这本来是一条“爆炸性”的新闻，但业内的反应却很平淡。可见，在经历了2021年市场的大风大浪后，人们的心脏已变得无比强大。但这依然是个重要的信号。

当前，疫情推动的出货潮压垮了供应链，改变了供应链各方的关系和力量对比。原本相安无事的各方，现在开始流行跨界和客串：我的饭你吃得，你的饭我也吃得。

当船公司变身为有船的货代，传统货代的出路在哪里？

当前，传统货代面临的最突出的挑战，是来自船公司的压力。

船公司做货代业务不是新鲜事。曾经有段时间，几乎每家大型船公司旗下，都有一家同名的货代物流企业。但结果大都不温不火，且做得最好的并不是货代业务，而是拼箱业务。这背后的原因是多方面的。

对船公司旗下的货代物流企业而言，“背靠大树好乘凉”是最大的优势，但也是最大的短板。由于受船公司的影响较大，并没有成为真正意义上的货代。因此，这种模式对传统货代没有构成太大威胁。

在几番尝试后，船公司又有了新思路。有的干脆合二为一；有的直接收购其他货代，把自己的资源与之整合；有的则成立网上订舱平台，将目标锁定在中小客户。

船公司和货代间的关系一直很微妙。在不少航线上，货代占据市场主体，船公司要依靠货代来填船，完全不和货代合作并不现实。

曾经有船公司排斥货代，直客的占比高达90%以上，但这种做法的结果并不尽如人意。船公司的货代业务做得再好，到了淡季，也不可能仅靠自己的货物就能把船装满。

因此，船公司和货代之间，将保持“相爱相杀”的竞合关系。

除了来自船公司的压力，电子化货代和电商平台，是传统货代不得不面对的一道坎，也是他们面临的最直接的威胁。

电子化货代的优势是借助资本，快速扩张，可扩展性是他们最强大的武器。基于最新科技的流程整合，信息的可视化，数据的收集、分析和利用，无疑给传统货代物流业注入一股清流。

但值得注意的是，从2020年开始的舱位紧缺，暴露了电子化货代急需补齐的一块短板——对船公司资源的管理。从另一个角度看，这恰好是传统货代的优势，这也意味着，传统货代在与电子化货代的竞争中，多了几年的战略缓冲期，以弥补自身的不足。

电商平台变身货代，则充满无限可能。

比如，电商巨头亚马逊做国际物流。在中国和美国，亚马逊都注册了无船承运人（NVOCC）。2020年，他们小试牛刀，2021年则一鸣惊人，成为美国加州的第二大货代。加上他们自己租船的货量，其成为加州第一指日可待。

今年，他们已经租用了多功能船，用自备箱装货，选择在不塞港的散货码头卸货。亚马逊提供的一条龙快线服务，对自己平台的电商客人无疑拥有巨大的吸引力。除了增加营收外，平台客户的黏合度也大大增强，给不少货代带来直接冲击。

面对各方的步步紧逼，传统货代该如何突围？有如下几个思路。

第一，自身优势不能丢。

传统货代的立足之本，包括：

• 多年经营的分公司和代理网络；

• 行之有效的操作流程；

• 船公司和供应商资源；

• 积累的客户群体；

• 对市场和客户需求的了解；

• 以及处理非正常情况的经验和能力等。

在无法改变市场大环境的情况下，做好自己的服务，仍然是当务之急。

第二，补齐数字化短板。

货代物流业的数字化，是大势所趋。

但再好的技术也只是手段，不是目的。传统货代要利用系统更新换代的契机，重新审视操作流程，研究新系统如何更好地满足客户不断变化的需求。

第三，进入新领域，开创新业务。

针对货主包船运输的普遍现象，有实力的货代可以提供“包船一条龙”服务，包括始发港和目的港的码头操作、集装箱管理等。此外，也可以直接租船，变身船公司，自己运营船舶。

当然，货代是轻资产行业，管理和运营重资产，对企业的操作能力是一个极大的考验。

（内容整理自外航运、中国航务周刊）